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Datengrundlage
Die Datengrundlage für die Flugspuren basiert auf den FANOMOS-Daten der DFS. Es werden Flugzeuge bis 13.500 ft (4115 m) Höhe über NN erfasst. Die Abweichungen zwischen Radar- und FANOMOS-Daten liegen nach Angaben der DFS bei max. 200 m auf Geraden; vereinzelt können in Kurvenbereichen maximale Abweichungen von bis zu 400 m auftreten.
Die Lärmmessdaten werden von der Fraport AG, den umliegenden Kommunen sowie von den UNH-Stationen ermittelt. Diese sind jeweils nach ihrer Herkunft gekennzeichnet. Die Daten der UNH-Stationen sowie die der kommunalen Stationen beinhalten alle Lärmdaten ab 50 dB(A). Die Daten der Fraport AG werden aus u.a. Gründen erst ab der Messschwelle an das UNH übermittelt.
Die an Lärmmessstellen ankommenden Geräusche stammen stets aus unterschiedlichen Quellen, die sich überlagern können. Bei Fluglärmmessstellen werden deshalb Messschwellen eingerichtet, die dazu dienen, ein vom Messgerät erfasstes Geräusch als Fluglärm zu erkennen.
© 2010 Umwelthaus gGmbH
Diese Webseite ist ausschließlich für Demonstrationszwecke. Alle Art von Haftungsansprüchen für die hier enthaltenen Daten, deren Richtigkeit, Genauigkeit oder daraus resultierende Rückschlüsse auf tatsächliche Flugbewegungen im dargestellten Luftraum werden abgelehnt. Die Informationen über öffentliche Verkehrsmittel und Transport in Google Maps werden von der Umwelthaus GmbH bereitgestellt und dienen lediglich Demonstrationszwecken des Flugverkehrs über der Region Frankfurt. Die Umwelthaus GmbH übernimmt keine Garantie oder Haftung für den Wahrheitsgehalt oder die Vollständigkeit dieser Inhalte. Stellen Sie sicher, dass JavaScript auf Ihrem Browser aktiviert ist.
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Screendesign von LEKKERWERKEN
Kartenebenen
Hier können Sie auf der Karte verschiedene Darstellungsoptionsnen einstellen:
Datenquelle:
Ebenen:
-
Flugspuren
- Höhenstaffelung
- 0 ft 4500 ft 9000 ft 12000 ft
Sie können verschiedene Kartenebenen ein-
und ausblenden.
Grundsätzlich werden FANOMOS-Daten angezeigt.
Mit dieser Auswahl lassen sich die weiteren Ebenen
kombinieren. Wählen Sie Transponderdaten, so
können andere Kartenebenen nicht kombiniert
werden. Der Grund liegt in der größeren
Ungenauigkeit und Lückenhaftigkeit von
Transponderdaten (siehe Erläuterung dazu).
Die Darstellung von Flugtoren, Flughafenwind und
Windmonitoren kann – auch zur besseren
Übersichtlichkeit ein- nach Bedarf oder ausgeschaltet
werden.
Um einem großen Besucherkreis Informationen
zur Verfügung stellen zu können, werden manche
Daten von INAA vorberechnet. So z.B. auch
die Schnittpunkte bei den Flugtoren. Diese
Daten werden 30 Tage vorgehalten und nach
diesem Zeitraum wieder gelöscht. Danach
sind diese Informationen bei Flugtoren
in INAA nicht mehr verfügbar.
Lärmmonitore werden unterteilt in Klasse 1
und Klasse 2. Die Unterscheidung ergibt sich aus der
Qualität der Geräte. Genaue Messungen sind nur mit
Klasse 1 Monitoren und unter Beachtung der
weiteren Vorgaben der DIN 45643 möglich,
nur diese sind zertifizierungsfähig. Klasse 2 – Monitore
dienen einer sog. „orientierenden“ Messung, eine
Gewähr für die Messergebnisse innerhalb der
Toleranzen sind auch bei regelmäßiger Kalibrierung
nur bei genormter Zimmeratmosphäre gegeben.
ADS-B
Die Visualisierung basiert auf Transponderdaten
(ADS-B, Mode S) welche direkt vom Luftfahrzeug
gesendet werden. Somit können nur Luftfahrzeuge
dargestellt werden die in Signalreichweite sind,
ein Signal senden bzw. deren Signal empfangen
werden kann. Luftfahrzeuge, die außer Reichweite
sind bzw. kein Signal senden, können nicht
visualisiert werden. Die Genauigkeit der
Positionsangabe auf der Karte ist abhängig von der
Qualität der durch das Luftfahrzeug gesendeten Daten.
Bisherige Analysen zeigen, dass diese Daten nicht
immer ausreichend genau sind. Nicht alle Luftfahrzeuge
senden ADS-B Daten, so dass die Darstellung nicht nur
manchmal ungenau sondern auch teilweise lückenhaft
sein kann. Die gezeigten Informationen werden mit
einer Zeitverzögerung von ca. 1 - 2 Minuten, basierend
auf den von den Luftfahrzeug übermittelten ADS-B Daten,
dargestellt. INAA selbst bekommt Daten immer im
Minutentakt, wodurch Flugspuren auch bis zum Ende
der aktuellen Minute dargestellt werden können.
FANOMOS
Die Datengrundlage für die Flugspuren basiert auf
den FANOMOS-Daten (Flight Track and Aircraft Noise
Monitoring System) der DFS. Mit diesem
Flugspuraufzeichnungssystem können Verläufe einzelner
Flugspuren von an- und abfliegenden Luftfahrzeugen
dargestellt und ausgewertet werden. Es dient somit
auch als wichtiges Hilfsmittel bei Fluglärmbeschwerden
und Ordnungswidrigkeitenverfahren. Es werden
Flugzeuge bis 13.500 ft (4115 m) Höhe über NN
dargestellt. Die Abweichungen zwischen Radar- und
FANOMOS-Daten liegen nach Angaben der DFS
bei max. 200 m auf Geraden; vereinzelt können in
Kurvenbereichen maximale Abweichungen von
bis zu 400 m auftreten.
Fluginformationen
Bitte wählen Sie ein Flugzeug Symbol auf der Karte.
Betriebsrichtungsprognose
Wahrscheinlichkeit der Prognose:
Abflug nach Westen
Betriebsrichtung 25
Abflug nach Osten
Betriebsrichtung 07
Die Betriebsrichtungsprognose zeigt die Vorhersage der Betriebsrichtung am Flughafen Frankfurt für die kommenden fünf Tage – bewegen Sie dazu den Schieberegler nach rechts und links, oder klicken Sie in den Farbverlauf-Balken.
1. Was stellt die Anwendung dar?
Die Betriebsrichtungsprognose zeigt die Vorhersage der Betriebsrichtung am Flughafen Frankfurt für die kommenden fünf Tage.
Bei Betriebsrichtung 25 West (in der Anwendung grün dargestellt) wird das Parallelbahnsystem von Osten (genauer: Ostnordost) her angeflogen, die Starts erfolgen in Richtung Westen (genauer: Westsüdwest).
Bei Betriebsrichtung 07 Ost (in der Anwendung blau dargestellt) verhält es sich umgekehrt.
Die Vorhersageintervalle haben eine Dauer von acht Stunden. Die zugehörigen Zeiträume sind 6-14 Uhr, 14-22 Uhr und 22-6 Uhr (Nachtbetrieb). Eine Aktualisierung der Betriebsrichtungsprognose erfolgt dreimal täglich, jeweils zu Beginn der Vorhersagezeiträume. In der Anwendung sind Wochentag, Datum und Uhrzeit sowie die Wahrscheinlichkeit der jeweilig angezeigten Prognose angegeben. Zur besseren Orientierung wechselt die Hintergrundfarbe im Zeitraum von 22-6 Uhr in den Nachtmodus (schwarz).
Neben den beiden Farben / Flugzeugen, die die beiden Betriebsrichtungen kennzeichnen, gibt es einen fließenden Übergang. Dieser ist den unterschiedlichen Wettersituationen geschuldet und tritt in folgenden drei Fällen auf:
1)
Ein Wechsel der Betriebsrichtung ist mit hoher Wahrscheinlichkeit absehbar, der genaue Zeitpunkt kann jedoch (noch) nicht vorhergesagt werden.
2)
Es kann zu kurzzeitigen Unterbrechungen der vorherrschenden Betriebsrichtung kommen, muss aber nicht. Das ist insbesondere bei Betriebsrichtung 07 Ost der Fall. Nach der derzeit gültigen 5 Knoten-Regelung findet bei (oft nächtlichem) Abklingen des Windes ein Wechsel zu Betriebsrichtung 25 West statt. Ob und wie lange eine solche Situation andauert, kann aber oft nicht mit Bestimmtheit vorhergesagt werden.
3)
Am Ende des Vorhersagezeitraums deutet sich ein Betriebsrichtungswechsel an, der jedoch noch nicht mit hinreichender Sicherheit prognostiziert werden kann. Mit Näherrücken des Termins zeichnet sich dann in der Regel ab, ob und in welchem Zeitraum mit dem Drehen der Betriebsrichtung zu rechnen ist.
Als Ergänzung zu der Vorhersagegrafik dient der darunter stehende kurze Erläuterungstext. Er soll keine Wettervorhersage ersetzen, sondern dem Interessierten dabei helfen, einen Zusammenhang zwischen dem Wettergeschehen und der geflogenen Betriebsrichtung herzustellen.
2. Wie erfolgt die Berechnung der Vorhersage?
In der Regel sind meteorologische Faktoren unter dem Sicherheitsaspekt für die Festlegung der Betriebsrichtung durch die DFS ausschlaggebend. Unsere Betriebsrichtungsprognose basiert daher auf der Wettervorhersage des Global Forecast Systems (GFS). Maßgeblich für die teilautomatisierte Vorhersage der Betriebsrichtung sind vor allem die Windgeschwindigkeit und Windrichtung am Boden sowie in rund 1,5 km Höhe. Für die kurzfristige Vorhersage wird zusätzlich die aktuelle Flugwetterprognose (TAF; Terminal Aerodrome Forecast) für den Flughafen Frankfurt ausgewertet. Die Stabilität der vorherrschenden Wetterlage, und damit die Güte der Vorhersage, wird anhand der Wetterkarte für Europa abgeschätzt.
3. Wie zuverlässig ist die Prognose?
Wie von der Wettervorhersage bekannt, nimmt die Qualität der Vorhersage mit zunehmendem zeitlichen Abstand vom Erstellungstermin ab. Normalerweise trifft unsere Betriebsrichtungsprognose aber für die ersten drei Tage des Vorhersagezeitraums mit sehr hoher Wahrscheinlichkeit zu, und die Entwicklung der letzten zwei Tage kann zumindest qualitativ abgeschätzt werden. Beispielsweise kann an einem Donnerstag oder Freitag die Betriebsrichtung am Wochenende und damit die Regionen, in denen mit verstärkter Fluglärmbelastung gerechnet werden muss, mit hoher Verlässlichkeit vorhergesagt werden.
© GPM, 2006, Dipl.-Meteorol. Th. Hasselbeck